МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ

"НАРОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ ПРОТИВ ВОРОВСТВА И КОРРУПЦИИ"

125171, г. Москва, 1-ый Войковский пр-д, д. 16 – 1 – 127,   e-mail: alpinist@mtu-net.ru    ndpvk@narod.ru Тел.: (095) 150-53-85, 413-85-18;                                                        www.ndpvk.narod.ru

В конце января 2004 года местная газета Войковского района «Районная неделя» опубликовала неожиданную информацию о том, что имело место собрание жителей района, которое согласовало некий план застройки района представленный местной управой. В следующих номерах были изложены эти планы и приведена планировочная схема застройки. То, что предстало взорам возбужденных жителей, превзошло их самые мрачные ожидания.

На площади микрорайона, составляющей 43 гектара, предстоит снести около  полутора десятка и реконструировать (надстроить до 9 этажей) около двух десятков жилых зданий. Заметим, что здания, которые предстоит сломать или надстроить – это крепкие, кирпичные, пятиэтажные здания 1964 года постройки. Далее, на имеющихся свободных «пятачках» и на месте снесенных зданий планируется возведение пяти небоскребов от 30 до 45 этажей (некоторые из них гостиницы), а также  строительство нескольких многоэтажных элитных, жилых зданий.

Возникает законный вопрос: с какой целью осуществляется указанная застройка. Может быть, для того, чтобы улучшить жилищные условия и среду обитания проживающих в районе людей? Заметим, что сейчас жилой фонд района составляет 270 тысяч кв. метров, а количество проживающих – 11 тысяч человек, т.е. примерно 25 кв. метра на человека. Таким образом, жилищной проблемы в районе нет. Может быть нас хотят разуплотнить? Но сейчас плотность населения в районе 256 человек на гектар, тогда как средняя плотность по Москве 87 человек на гектар, т.е. в районе плотность населения в три раза выше, чем по Москве. А хотят построить в районе еще 230 тысяч кв. метров жилья и поселить еще 6 тысяч человек (это из расчета по 40 кв.м. на человека), что за счет сноса деревьев и уплотнения населения значительно (в разы) ухудшит среду обитания нынешних жителей района. Надо не забыть еще - где поставить 5 тысяч машин. Только для этого надо выделить еще 9 гектар площади, т.е. спилить все кусты и скосить всю траву.

Отсюда очевиден ответ на ранее поставленный вопрос: с какой целью осуществляется указанная застройка? - Исключительно с целью извлечения сверхприбыли строительным бизнесом и заинтересованной части Правительства Москвы.

Сразу же напомним строительному бизнесу и заинтересованной части Правительства Москвы, что вышеуказанные зловещие планы противоречат Статье 42 Конституции РФ, где сказано, что «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду». А также части 3, статьи 17 Конституции РФ, где сказано, что «Осуществление прав и свобод человека и гражданина не должно нарушать права и свободы других лиц».

Таким образом, сомнительные права неких граждан на извлечение сверхприбылей наталкиваются на конституционные права других граждан на благоприятную среду обитания. Возникшая коллизия, вне всякого сомнения, должна разрешаться в пользу конституционных прав граждан.

Описанная здесь ситуация типична для Москвы в целом. Она спровоцирована сверхприбыльным характером московского строительного бизнеса, являющегося, своего рода, аналогом, эксплуатирующему природную ренту, бизнесу нефтяному. Только рента, в данном случае обусловлена наличием развитой инфраструктуры и геополитическими обстоятельствами. Основная масса покупателей, инициирующих спрос на жилье - это приезжие, в трудовой созидательный процесс они не включаются, в лучшем случае, занимаются посредническим бизнесом, но инфра­структурой (электроэнергия, газ, вода, канализация, дороги) ты их обеспечь. Хочешь не хо­чешь, а инфраструктуру приходится наращивать и опять за счет жестокой эксплуатации дополнительной приезжей рабочей силы. Порочный круг замк­нулся, население города бесконтрольно растет, количество жилья наращивается, а моск­вичи по-прежнему с1986 года стоят в очереди и наблюдают толпы пришельцев у себя на улицах и во дворах. Еще раз за­метим, что сейчас в Москве, на самом деле, жилищной проблемы нет, сей­час в городе около 24 кв. метров на человека. Вот проблема ненормаль­ного распределения жилья - действительно существует.

Обобщая частную проблему нашего района, следует указать на необходимость разработки и установления в законном порядке некоей предельной величины плотности населения в микрорайонах, как убывающей функции расстояния от центра.

Почему мы категорически против уплотняющей застройки? Может быть это каприз москвичей? Нет, это не каприз – это осмысление надвигающейся угрозы. Здесь имеет смысл напомнить об одном биологическом эксперименте, повторяемом со времен академика И.П.Павлова. Смысл эксперимента заключался в следующем. Две группы одинакового числа крыс помещаются в клетки и содержаться в разных условиях: первая в клетке малого объема, но с достаточным количеством пищи, вторая в клетке большого объема, но с недостаточным количеством пищи. Обе группы наблюдаются на длительном интервале времени. Результат эксперимента таков: в первой группе через некоторое время заболеваемость (от психических до раковых)  и смертность крыс резко возрастает, во второй группе здоровье крыс остается в норме. Заметим, что по типу организации Центральной нервной системы, крысы являются животными наиболее близкими к человеку.

В современном мире, как никогда ранее, растет понимание смертельной опасности повышения уровня концентрации населения в мегаполисах. Во всех мировых микробиологических научных центрах ведущие ученые признают свое бессилие перед новой угрозой – спонтанного возникновения новых штаммов микроорганизмов гриппа, чумы, туберкулеза и т.п., на которые не действуют никакие лекарственные средства. Напомним, подобная ситуация имела место в 1919 году, когда новый вид гриппа, названный «испанкой», умертвил 50 миллионов человек, преимущественно в крупнейших городах мира, где количество контактов между людьми чрезмерно велико. Сейчас вероятность повторения подобной трагедии (по мнению ученых) достигла своего пика.

Наши предложения по Проблеме №1. Разумный выход из сложившейся ситуации мы видим в следующем.

Первое - ввести с каждого из приезжающих в Москву на постоянное место жительства целевой взнос (пошлину) за налаженную для него инфраструктуру.

Второе - резко (в разы) повысить заработную плату строительных рабочих, которых набирать только из числа постоянных жителей города.

Третье – резко сократить избыточное жилищное строительство, решая только проблему переселения москвичей из ветхого жилищного фонда.

Четвертое – переориентировать освободившиеся строительные мощности на решение транспортной проблемы.

Пятое – научно обосновать и законодательно оформить предельную величину плотности проживания людей в кварталах застройки.

                                                                                              * * *

Проблема №2 – Транспортная. Наша справка: В Лос-Анджелесе практически не су­ществует общественного транспорта, все передвижения осуществляются на личных автомобилях, а в Лондоне и Париже наоборот - транспортную проблему решают путем развития мет­рополитена. Для сравнения отметим удельные характеристики: в Париже на один километр линий метро приходится 6 тыс. жителей, а в Москве на тот же километр – 35 тыс. жителей. Это означает, что обеспеченность москвича услугами метрополитена примерно в шесть раз хуже, чем у парижанина. Поэтому утверждение о развитости московского метро – это очередной миф московского правительства.

Существует ли в Москве транспортная проблема? - Да! Заметим, что проблема эта имеет два аспекта. Поверхностный и глубокий. Поверхност­ный аспект предполагает следующее решение. Каждому москвичу (за его счет) покупается автомобиль, строятся автомагистрали (в том числе третье, пятое, деся­тое транспортное кольцо), человек садится в автомобиль и едет туда, куда ему надо. Проблема как-бы решена. По этому незатейливому пути сейчас ре­шает транспортную проблему Правительство Москвы.

Глубокий аспект проблемы предполагает понимание того, что помимо транспортной в городе еще существуют масса других проблем, например, жилищная, экологическая (90% атмосферных загрязнений, убивающих людей и растения, автомобильного происхождения), климатическая и финансовая. Когда говорят о системном решении, то это означает, что желают найти (путем сбалансированного компромисса) решение одновременно всех выде­ленных проблем. По этому пути Правительство Москвы никогда не ходит. То ли не умеет, то ли не хочет, то ли это кому-то не выгодно.

Но есть избиратели, которые хотят, умеют и им необходимо решать все выделенные проблемы одновременно. То есть – системно и, даже более того, - оптимально. Начнем с транс­портной проблемы, которая состоит в том, чтобы за минимальное время в благоприятных условиях добраться в нужную точку города. Это не обязательно делать в личном автомобиле. Это можно сделать в комфор­табельном, красивом, а главное в зимнее время - теплом метрополитене. Именно теплом, т.к. восемь месяцев в году в Москве (по европейским меркам зима) имеют место отрицательные температуры. Мы уже писали о том, как надо построить схему (см. прилагаемый рису­нок) наращивания линий метрополитена, чтобы любой москвич, где бы он ни проживал, шел до станции метрополитена не более 12 - 15 минут. То есть, мы ставим задачу – сделать метрополитен практически единственным и достаточным видом общественного транспорта в г. Москве.

Суть предлагаемой схемы заключается в строительстве второй внешней кольце­вой линии метро длиной порядка 60 километров и ряда коротких (на 4 - 5 станций) радиальных линий в, не охваченные услугами метрополитена, периферийные районы. Такое решение имеет массу положительных последствий. В случае его реализации основная масса москвичей будет предпочитать комфортабельную поездку в теплом и красивом метро, снизится потребность в автомобильном и автобусном сообщении и, следовательно, потребность в увеличении пропускной способности автомагистралей, меньше станет атмосферных загрязнений, в городе  снизится экологическая напряженность и т.д. и т.п. Добавим, что при сложившейся радиально-кольцевой структуре города, недоумение вызывают внесистемные и неоптимальные решения в виде перекрещивающихся радиальных линий метрополитена: калининской, люблинской и таганской, начальные отрезки которых лишь только дублируют друг друга и не решают никакой транспортной задачи. Кроме того, определенное законом города Москвы, удлинение существующих радиальных линий, увеличивает по ним пассажиропоток, но оставляет одно и то же количество пересадочных узлов, что усугубит уже существующую «давку» в этих местах. Заметим, что такие решения с точки зрения «Теории массового обслуживания» – элементарная неграмотность.

Вернемся к нашему предложению. Если пойти по этому пути, то оказывается, что при незначительных компромиссах системно и оптимально решаются все выделенные нами проблемы. Во-первых, не понадобится покупать для всех москвичей автомобили, на авто будут перемещаться только амбициозные и богатые жители города. Далее, значительные налоги на легковые автомобили послужат хорошим подспорьем для финан­сирования строительства общественного метрополитена. Бесспорно и зна­чительно улучшится экологическая обстановка. Отпадет надобность в уничтожении природно-исторических памятников (например, Покровско-Стрешневского лесопарка) из-за строительства сверхдорогих автомагистралей, которые можно заменить уже имеющимися элементами коль­цевой городской структуры (например, улицы Народного ополчения, Алабя­на, Большая Академическая и т.д.) путем строительства на уже имеющихся магистралях давно назревших эстакад и дополнительных полос.

Высвободившиеся средства и строительные мощности можно направить на строительство метро. А если еще перестать ломать разонравившиеся властям недавно построенные гостиницы, а также перестать строить роскошные культовые сооружения, то всю эту красоту можно приблизить к людям - пассажирам метрополитена, транспорт­ные, а заодно и эстетические потребности которых будут удовлетворяться ежедневно, а не только по случаю церковных праздников.

Наши предложения по Проблеме №2.

Первое - Приведенный здесь системный подход и предложенную схему развития метрополитена следует поло­жить в основу градостроительной концепции развития Москвы.

Второе - Необходимо провести и опубликовать сравнительный анализ  нашего предложения и таких экзотических, внесистемных, волюнтаристских решений как миниметро в Сити, легкое метро в Бутово, монорельсовая дорога от ст. метро Петровско-Разумовская до ВВЦ. То же самое относится к сомнительному проекту скоростной автодороги через весь город из Шереметьево в Домодедово, которую вполне можно заменить спецэлектричкой от станции метро Петровско-Разумовская до аэропорта Шереметьево подобно тому, как уже действует экспресс-линия от станции метро Павелецкая до аэропорта Домодедово. Более того, такой анализ необходимо делать и публиковать при всех градостроительных решениях.

Третье – Необходимо строго соблюдать градостроительные решения, заложенные в предыдущих Генеральных планах развития Москвы. На то они и генеральные, чтобы их не меняли по прихоти новых градоначальников. Например, транспортное кольцо, заложенное в Генплане 1938 года уже существует по улицам Н.Ополчения, Алабяна, Балтийской, Б.Академической и, чтобы она заработала нужны всего две эстакады над Ленинградским проспектом и путями Рижской ж.д. Однако вновь тратятся народные деньги на разработку химерических планов новой трассировки этого кольца. Кроме того, стихийные новостройки с сомнительной исходно-разрешительной документацией как раз и снижают пропускную способность транспортной системы в целом.

                                                                                              * * *

Проблема №3 – Аморальность власти. Только не надо удивляться. Такая проблема существовала во все времена и во всех странах и наша страна и наш город не исключение.

Мы не намерены ссориться с городскими властями, у них есть несомненные заслуги, но, тем не менее, мы не считаем случайным совпадением то, что жена мэра г. Москвы является самой богатой женщиной России.

Почему никто не спрашивает кандидата, алкающего власти – каков его мотив стремления к власти? Их много. Но мы выделяем только два главных мотива: 1) служение обществу или 2) реализация личных шкурных интересов. Это “водораздел”. Кадры с первым мотивом ведут город и страну к процветанию, вторые – к разрушению и упадку. Неужели в Москве среди 10 миллионов нельзя отыскать хотя бы 300 человек для высших эшелонов власти, которые ставили бы интересы общества, города и государства выше личных амбиций и шкурных интересов? Но как отличить зерна от плевел? Это можно сделать только через историю жизни кандидата и мораль, сформулированную как Кодекс чести, а также суровую ответственность, которая должна наступить неизбежно в случае его неисполнения. Именно по этому пути пошло НДПВК, записав в своем Уставе обязанность организовать общественное осуждение и судебное преследование корыстолюбцев, стремящихся к власти.

То, о чем мы здесь сказали – это политическая (избирательная) технология, но технология нового поколения. Технологии, где набившие оскомину кандидаты, желающие путем смены пиджаков, причесок и группировок опять прорваться к власти, должны остаться в прошлом.

Наши предложения по Проблеме №3:

Первое - Новый состав Городской думы должен, на наш взгляд, пройти через фильтр Кодекса чести. Мы совершенно убеждены в том, что если нам (гражданам России) удастся сформировать новую управленческую элиту на более высокой нравственной основе, то наша страна поднимется из руин, - если нет, то страна обречена на бесконечный упадок, а наш народ на нищету и вымирание.

Второе - Мы приглашаем здоровые силы всех, без исключения, политических партий присоединиться к нашей программе, дополнить ее своим опытом и сформировать новый состав МГД на более высокой нравственной основе.

 

Приложения: 1) Кодекс чести НДПВК, 2) Рисунок – «Схема развития линий Московского метрополитена».

 

 

 

Председатель Совета НДПВК                                                           С.В.Посохин

 

 

Председатель “Совета по экологии...”                                           Р.Х.Махмудов

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

 

 

 

КОДЕКС ЧЕСТИ

УЧАСТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ, ИЗЪЯВИВШИХ

НАМЕРЕНИЕ РАБОТАТЬ В ОРГАНАХ

ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ И УПРАВЛЕНИЯ

1. Участник Движения ставит интересы общества и Российского государства выше своих личных интересов и амбиций.

2. Участник Движения подтверждает свою эрудицию, творческие навыки и профессиональную пригодность к конкретной работе в органах государственной власти и управления соответствующего уровня.

3. Участник Движения обязуется нести ответственность - вплоть до уголовной - за последствия принимаемых им решений и служебной деятельности.

4. Участник Движения подтверждает свою скромность и отсутствие стремления к чрезмерному материальному потреблению в своем прошлом и обязуется сохранить эти качества в будущем, работая в органах государственной власти и управления.

5. Участник Движения обязуется честно и добросовестно служить обществу и России, а в случае, если в нем возобладает корыстолюбие, он обязуется смыть свой позор немедленной отставкой и тем суровым наказанием, которое ему назначит его собственная совесть и правосудие Российской Федерации.

 

Принято на учредительной конференции НДПВК

10 сентября 1999 года

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

 

«Схема развития линий Московского метрополитена»